Collaudato lo scorso 25 febbraio da una apposita commissione del Comando Generale, dopo verifiche a terra e prove in volo effettuate unitamente a personale del Reparto Sperimentale di Volo dell’Aeronautica Militare, il velivolo ad ala fissa ed a medio raggio del Corpo delle Capitanerie di Porto avente numero di costruzione “1205”, formalmente accettato dall’Amministrazione, è divenuto realtà. Il “P180 Avanti II” Guardia Costiera, Matricola Militare 62274, costruito dalla genovese Piaggio Aero Industries S.p.A. e fornito di una livrea che gli è assolutamente congeniale, entra ufficialmente a far parte della componente aerea della Guardia Costiera, venendo a costituire la linea di volo più giovane ed allo stesso tempo quella con l’eredità più pesante da sostenere, almeno in termini di tradizioni. Non è soltanto la casa costruttrice, la stessa del pioneristico Piaggio P166DL3SEM (l’allora Rinaldo Piaggio S.p.a. di Genova, n.d.a.) con il quale nasce il Servizio Aereo del Corpo, ma anche e soprattutto lo stesso nominativo “ORCA” già utilizzato per i ben più anziani P166. E’ un passaggio epocale che avviene nella continuità e che vedrà il moderno velivolo, prevalentemente impegnato nelle missioni di polizia marittima, in particolare quelle connesse con l’attualissima attività di monitoraggio dei flussi migratori, accanto ai due P166 in corso di riconfigurazione presso la stessa società, con importanti aggiornamenti che ne aumenteranno le capacità in campo ambientale, grazie all’installazione di nuovi sensori, primo fra tutti il sistema iperspettrale “CASI 1500”.
Il nuovo velivolo P180 Avanti II della Guardia Costiera, com’è noto, è stato parzialmente finanziato (per complessivi 4.510.686,88 Euro) dal programma 2009 dell’Agenzia Europea per la gestione della cooperazione operativa alle Frontiere Esterne (FRONTEX) ed acquisito al termine di una gara svolta in ambito comunitario, dopo l’individuazione degli specifici requisiti richiesti. L’acquisto dello stesso, formalizzato con il contratto sottoscritto nel mese di luglio 2010, ha comportato anche la retrocessione di otto velivoli P166 del Corpo, già cancellati dai registri degli aeromobili militari. Ma, prima di analizzare le caratteristiche e le potenzialità di impiego del moderno velivolo, assegnato al 2° Nucleo Aereo Guardia Costiera e che sarà pienamente operativo al termine dell’addestramento dei primi equipaggi di volo, è opportuno illustrarne brevemente la storia. La necessità di progettare quello che sarebbe divenuto il P180, trae origine da uno studio datato 1973, in piena crisi petrolifera, con la primaria esigenza di abbattere i costi di esercizio degli aeroplani di linea e di quelli d’affari (i cosidetti executive n.d.a.).
Di quest’ultimi, in particolare, il mercato dell’epoca offriva due principali categorie: i turboelica da una parte, con limitati costi di acquisizione ed esercizio, scarsa innovazione tecnologica e con corrispondenti prestazioni in termini di velocità; i turbogetto e turbofan dall’altra, con migliori prestazioni rispetto ai primi, ma anche dai ben più onerosi costi d’acquisto e gestione. L’idea, che costituiva una vera e propria sfida tecnologica, venne tradotta nel 1978 in specifica di progetto, stilata dalla Direzione Tecnica Velivoli della società genovese, con il preciso scopo di coniugare i pregi delle anzidette categorie eliminandone, per quanto possibile, i rispettivi difetti. Anche il mercato dei primi anni ottanta, come confermava una apposita ricerca commissionata dalla società, era caratterizzato da un continuo incremento degli aeromobili dell’aviazione generale e dalla richiesta di velivoli con determinate caratteristiche, prime fra tutte l’affidabilità ed i costi contenuti di acquisizione e manutenzione.
Quelli che si rivelarono i fattori di successo del progetto e che di fatto caratterizzano il velivolo, possono essere riassunti nel rivoluzionario design delle superfici portanti, nei vantaggi ottenuti dalle eliche spingenti e dai risultati degli studi sullo stallo e sul flusso laminare. Per quanto riguarda il design, il P180 è attualmente l'unico velivolo al mondo disegnato, sviluppato, certificato e prodotto in serie con una configurazione a tre superfici portanti. Soluzione questa che, per quanto difficile da studiare ed applicare, consente rispetto ad un aereo tradizionale la riduzione globale delle superfici stesse, con una minore resistenza all’aria ed una conseguente maggiore velocità. L’adozione di eliche spingenti e controrotanti, tradizionalmente applicate negli aerei Piaggio già dai primi anni della seconda guerra mondiale, a partire dall’anfibio P136 (e nello stesso P166 che ne è evoluzione progettuale), ha confermato anche sul P180 i ben collaudati vantaggi, tra i quali l’assenza di interferenze sulle superfici alari e la maggiore stabilità longitudinale e direzionale del velivolo. Lo studio dello stallo e del flusso laminare a lungo analizzati, hanno comportato l’adozione di soluzioni originali, quali ad esempio l’applicazione di due piccole pinne nella parte posteriore della fusoliera e la presenza di superfici portanti anche in posizione anteriore. Tali accorgimenti hanno consentito di aumentare la stabilità del velivolo in situazioni critiche, garantendo nel contempo apprezzabili riduzioni dei consumi ed aumento dell’efficienza aerodinamica.
La flotta P180, attualmente costituita da 220 esemplari, annovera numerosi utilizzatori sia militari che civili : dalla Aeronautica ai Carabinieri, dall’Esercito alla Marina, dai Vigili del Fuoco alla Protezione Civile, per limitarci a quelli italiani, oltre a diverse compagnie aeree. Lungo 14,40 e largo 14,03 metri, la sua fusoliera è in grado di ospitare al massimo 7 passeggeri. In configurazione operativa l’equipaggio è composto da quattro persone : i due piloti, l’operatore di bordo e lo specialista. Le due turbine Pratt e Whitney installate, le PT6A-66B, ciascuna in grado di sviluppare una potenza di 850 shp (alla quota di 28.000 ft), gli consentono di raggiungere una velocità massima di 386 nodi (pari a 715 chilometri orari). Il peso massimo al decollo (MTOW : maximum take off weight, n.d.a.) è di 5.445 Kg., con la possibilità di trasportare ben 655 Kg. di carico utile.
L’autonomia è di circa 3,5 ore ed il raggio d’azione pari a 1250 miglia nautiche (oltre 2300 Km.). Tali caratteristiche, unitamente alla facilità delle operazioni di manutenzione di linea, lo rendono un mezzo particolarmente indicato per l’attività di monitoraggio dei fenomeni migratori, in particolare di quelli che interessano le coste meridionali della nostra penisola, favorendone l’agevole e rapido rischieramento presso altri aeroporti. L’assegnazione del velivolo al 2° Nucleo Aereo Guardia Costiera di Catania, in posizione assolutamente baricentrica rispetto al teatro operativo connesso con tali fenomeni, si concilia perfettamente con le potenzialità logistiche di quella Base, sia in termini di capacità di ricovero ed interventi in hangar, che di accoglienza e sistemazioni per il personale di volo. Per quanto riguarda l’addestramento degli equipaggi, i piloti che hanno già effettuato sessioni di simulatore presso il Centro addestramento “Flight Safety” di West Palm Beach” (Florida), sono stati successivamente impegnati in uno specifico corso di transizione sulla macchina, a cura degli istruttori della Piaggio Aero Industries e attualmente coinvolti in una serie di missioni di volo con personale collaudatore del Reparto Sperimentale di Volo dell’Aeronautica Militare di Pratica di Mare. Per quanto riguarda il personale tecnico, invece, il 1° aprile si è concluso il corso (iniziato il 14 marzo e incluso nella fornitura del velivolo) presso lo stabilimento genovese della società, a favore di nove militari. La transizione completa dei primi equipaggi dovrebbe completarsi nel prossimo mese di giugno. Ciò, unitamente ad una opzione contrattuale già esercitata dall’Amministrazione e finanziata anch’essa nell’anno 2010 dall’Agenzia FRONTEX (per un importo di 995.000 euro), consentirà la piena operatività del velivolo, grazie all’acquisizione ed installazione a bordo di ulteriori apparati di navigazione, comunicazione e scoperta.
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